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sábado, 4 de setembro de 2010

NOSTALGIA À PARTE, O TREM CONTINUA SENDO O SÍMBOLO DO PROGRESSO

Norte Fluminense: da Maria Fumaça ao VLT - Veículo Leve sobre Trilhos


POR SIDNEY MORGADO



A costa brasileira se estende por 7.408 quilômetros, desde o Arroio Chuí, no Rio Grande do Sul, ao Cabo Orange, no Amapá. A ferrovia que liga Moscou, capital da Rússia, à cidade de Vladivostok, com o nome de Transiberiana, já no Pacífico, é um pouco mais longa, são 9.259 quilômetros, construídos em fins do século 19. Já em 1891 o Czar Nicolau e a Imperatriz Alexandra fizeram a viagem da costa do Pacífico, de Vladivostok de volta a Moscou, estratégica cidade no cenário mundial, que de trem se pode viajar para várias cidades, não só na Europa, como na Ásia, percorrendo-se até se 7.867 quilômetros (Moscou a Beijing), como também se pode ir de trem a outras capitais asiáticas.

Nosso país tem dimensões continentais, mas viajar de trem no Brasil não é tarefa fácil, e quando existe é para transportar minério de ferro, pois linhas de trens de passageiros são pouquíssimas e raras. O curioso é que já foram mais comuns. Houve uma época em que famílias passavam o verão em Petrópolis e o transporte era o tradicional trem da companhia inglesa Leopoldina Railway. Todo o equipamento era importado, tudo britânico, desde trilhos e vagões, até a pá do carvoeiro, mais as imponentes locomotivas.

Da mesma, serviam-se os riostrenses, os macaenses, os quissamaenses e os campistas, entre tantos outros cidadãos do Norte Fluminense, quando tomavam o trem na estação da Leopoldina, no Rio, ou mesmo, em Niterói direto até as suas cidades. Quem não se lembra do expresso, do rápido ou do trem noturno, e os da serra que saiam do entroncamento, da estação de Conde de Araruama em direção a Conceição de Macabu, Trajano ou a Madalena.


Outras viagens de trem, como, de São Paulo a Santos, e a Belo Horizonte, ou ainda, a Caxambu, eram sempre de trem. Estradas na época não tinham pavimentação, ou com o chamado macadame. Ônibus interestaduais não existiam. Viagem longa só podia ser de trem ou pelo mar, os clássicos navios da Costeira todos batizados com ita.

Mais recente, viagem de trem, somente de São Paulo ao Rio, por volta da década de 80, no aclamado Trem de Prata da Estrada de Ferro Central do Brasil, batizada de Rede Ferroviária Federal. As ferrovias foram abandonadas. Viajar um pouco por trem só fora do Brasil, e no nosso país hoje em dia quase que a única opção são os trenzinhos de turismo, como o Tiradentes a São João Del Rey. Hoje são vários os trenzinhos de curto percurso ligando pontos turísticos., lembrando talvez a encantadora música de Villa-Lobos, Trenzinho caipira.

É uma pena! pode-se atravessar os Estados Unidos de um lado a outro, do Atlântico ao Pacífico de trem. A Europa é toda coberta por trilhos e dormentes. É nítida a impressão de que no Brasil ninguém gosta de trem e, mesmo ao construir a ponte Rio - Niterói esqueceram uma ligação por trilhos para transporte coletivo. Talvez, ainda se pode viajar de Belo Horizonte a Vitória, sem a velocidade de um trem bala, mas se chega ao destino, e sem dúvida, é mais seguro que rodovias.


Ninguém precisa ser economista para saber que o transporte ferroviário é mais barato, e o rodoviário, por caminhões, o mais caro. As estradas brasileiras hoje em dia estão entupidas de caminhões e carretas com reboques. As estradas são as mesmas de décadas, de anos atrás, e os caminhões cresceram em tamanho, potência e velocidade.

Andar de trem é uma sensação toda especial. As antigas ferrovias não eram construídas em planejamento nacional e continham variadas bitolas. Mas, isso não seria uma razão para o desmantelamento dos trilhos e dormentes. Até mesmo Cabo Frio era ligado por trem ao Rio, e hoje nem mesmo vemos uns raros trens se movimentando a uma média de poucos quilômetros horários na ferrovia em frangalhos do Rio a Macaé.

O trem bala do Rio a São Paulo já saiu do papel e, em muito breve, então o Brasileiro se encante de novo em viajar de trem e um dia tenhamos uma ligação do Chui ao Amapá, para cargas, mas também para passageiros. É chegada a hora da Ferrovia no Brasil novamente entrar na moda.

Há poucos, assistimos iniciativas de alguns municípios do Norte Fluminense, como São João da Barra e Quissamã se organizarem num Encontro Regional de Preservação e Revitalização Ferroviária, que tem por finalidades fomentar, desenvolver e apoiar programas, projetos e atividades que visem ao resgate, à preservação e à valorização do patrimônio histórico e cultural ferroviário e à revitalização do transporte sobre trilhos no país, e então, quando foi enfatizado os interesses em que visam o desenvolvimento do turismo por meio da revitalização ferroviária, haja visto, segmento que já conta com atração de visitantes por suas praias, artesanato, pólo gastronômico e dos circuitos histórico e ecológico.

Nesse caminho, peculiarmente, São João da Barra, cercada de praias exuberantes, que hospeda farta culinária, e também já conta com as instalações de um clube privado que detém um dos maiores complexos exploratórios ferroviários do país, com sua locomotiva que passeia por 15 quilômetros, dentro do espaço, e atrai turistas de várias partes do Brasil. Quissamã, ainda em fase embrionária, almeja do projeto Trens Turísticos e Culturais, que deverá contemplar o circuito da cana-de-açúcar e dos casarões históricos, como também o novo circuito da cachaça e das belezas ecológicas do Parque Nacional da Restinga de Jurubatiba.



INVESTIMENTOS SÃO MACIÇOS E GRANDES OBRAS TRARÃO A VOLTA DO TREM

Depois de desativar por longos anos a linha da antiga Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), que liga os portos do Rio de Janeiro e Vitória, a Ferrovia Centro Atlântica (FCA) vai ser reativada em função das demandas por cargas para a indústria da construção civil. O trem vai transportar cimento, granito e areia entre Cachoeiro do Itaperimim, no Espírito Santo, e a cidade do Rio de Janeiro, passando por Campos, Quissamã, Carapebus, Macaé, e Itaborai.

Noticias do site Amantes da Ferrovia, diz que a FCA já iniciou a contratação de pessoal, inclusive maquinistas desempregados, e as antigas oficinas de vagões e de locomotivas de Macaé e de Campos vão sediar terminais de cargas e funcionarão como armazéns de cimento e embarcadouros de areia. O cimento e o granito vão ter origem em Cachoeiro do Itapemirim, com três destinos distintos: as estações de Campos, Macaé e Venda das Pedras, no município de Tanguá, próximo de Itaboraí, já na Região Metropolitana do Grande Rio.

PEDRAS DE CACHOEIRO PARA CAMPOS, DE ONDE SAIRÁ AREIA

Os trens também vão transportar materiais para a construção do Complexo Petroquímico do Estado do Rio de Janeiro - COMPERJ, entre os municípios de São Gonçalo e Itaboraí, na região do Grande Rio. Nos terminais de cargas em Campos o trem deixará cargas de cimento e pegará carregamentos de areia extraída no Rio Paraíba do Sul.

O trem cargueiro vai transportar pedras (britas), blocos de granito e cimento capixaba, da região de Cobiça Leopoldina para atender as demandas das obras no Norte Fluminense e na cidade do Rio de Janeiro. Os trens vão transportar grandes quantidades de pedras, cimento e areia para a reforma e ampliação dos complexos esportivos do Panamericano que vão sediar competições durante a Copa do Mundo, em 2014, e os Jogos Olímpicos em 2016, todas no Rio de Janeiro. são motivadas nestas noticias.


 

A reativação da ferrovia, inclusive com o retorno do transporte de passageiros, é uma antiga aspirações de várias cidades que surgiram nos séculos passados, às margem dos trilhos e principalmente nos pontos de paradas. A supressão dos serviços fez também que, em alguns municípios, as prefeituras desejassem os prédios das antigas estações, como forma de indenização para os transtornos dos trilhos na cidade, sem utilização pelos trens.

TRECHOS NA REGIÃO RECEBEM REPAROS

A FCA já iniciou no município de Tanguá a construção de um desvio, num pequeno trecho de ferrovia, para conduzir da ferrovia principal as cargas de cimento, pedra e areia, até um terminal de cargas que começa a ser construído para atender as obras do COMPERJ. As equipes de ferroviários trabalham na recuperação da estrada de ferro nos trechos que estavam necessitando de poda de árvores, troca de dormentes e de nivelamento da via entre Campos e Macaé que já foram corrigidos, além de reparos no espaço Campos-Cachoeiro.

A ANTT anunciou estudos para revalorizar o transporte por trens, e neste, mostra que 62% das ferrovias concedidas à iniciativa privada nos anos 1990 estão atualmente sem uso regular, ou seja, ociosas ou abandonadas pelas empresas. Por isso, o governo federal analisa mecanismos para revalorizar esse tipo de transporte, começando pela rede de 570 quilômetros subutilizada do Norte Fluminense.

Dos 28,8 mil quilômetros da malha ferroviária existente no País, apenas 10,9 mil são explorados, de acordo com a agência. Se for considerada apenas a malha em bitola estreita (distância entre os trilhos de um metro, mais antiga e predominante no País), essa ociosidade chega a 77%. A malha em bitola larga (distância de 1,6 metro, mais moderna) é totalmente utilizada. A maior parte das ferrovias subutilizadas está no Sul e no Sudeste, mas também há no Nordeste e no Centro-Oeste.

As ferrovias abandonadas podem comprometer todo um setor econômico. É o caso das fabricantes de tijolos de Campos. Mesmo com um produto mais competitivo que o de outras regiões, eles chegam mais caro à capital por causa do frete. Com a cobrança dos pedágios da BR-101, o preço do frete por milheiro de tijolos subiu e colocou em risco o acesso a 60% do mercado destas empresas.

Como alegam os empresários, certamente, a situação seria diferente se o trecho de 240 quilômetros de ferrovia entre Campos, Macaé e a Baixada Fluminense, concedido à Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), não estivesse abandonado. Segundo o Sindicatos destas indústrias, com caminhões, paga-se quase três vezes mais por milheiro, em relação ao custo de frete do tijolo que sai de Itaboraí, e por isto, a conta não fecha.

O TREM DE VOLTA AOS TRILHOS

Na procura de alternativas para esses trechos, depois de mapear as razões da ociosidade e o potencial econômico de cada ramal, há emergência na revisão contratual com os concessionários para rever as metas de desempenho.

Em Magé, por exemplo, parte dos trilhos não usados será transferida para a prefeitura criar um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), para passageiros.

Também o governo do Estado, que busca outra via de escoamento da produção do Complexo Petroquímico do Rio - COMPERJ e uma ligação com o futuro porto de Açu, em São João da Barra, viabiliza esta nova visão sobre o Trem para cargas, no que, inclusive, sugere a implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), para passageiros, desde Rio das Ostras até São João da Barra, passando por Macaé, Carapebus, Quissamã e Campos.

Diariamente há mais de 200 ônibus que saem de Campos para Macaé levando trabalhadores, além de universitários que poderiam ir de trem. Além disto, a demanda de passageiros que residem no município de Cabo Frio, no seu 2° distrito de Tamoios, Barra de São João e Rio das Ostras que se deslocam diariamente para Macaé para trabalharem nas atividades do mercado petrolífero, talvez, ultrapassem esta quantidade Campos-Macaé.

No Norte Fluminense, a agência aponta ainda como alternativa a entrada na malha local da mesma empresa tem a concessão da Ferrovia Transoceânica, incluída no Plano Nacional de Viação em maio de 2008, que rasgará o Brasil ao meio, ligando o litoral Norte do Rio à malha ferroviária do Peru, passando por Goiás, Rondônia e Acre até chegar a Boqueirão da Esperança, na fronteira do Brasil, com 4.400 quilômetros, e nesta, vale acrescentar que poder-se-ia começar em qualquer trecho, se tiver a garantia de carga, e, evidentemente, quanto aos trechos sem mercado, onde o traçado é muito antigo, seriam excluídos desta pretensão inicial, para depois rever sua vocação.



NO BRASIL, A OPERAÇÃO QUASE EQUIVALE A DE UM MINERODUTO

A reestruturação da malha ferroviária brasileira subutilizada é uma reivindicação antiga do setor agrícola e industrial e não é questionada pelas concessionárias. A constatação é que se trata de um problema histórico, agravado, dizem os especialistas, pelo modelo de concessões da malha da antiga Rede Ferroviária Federal, que não incentivou investimentos privados em toda a área concedida. Destes, por falta de transporte adequado, alguns milhões de toneladas deixam de ser produzidas, e com isto, calcula-se uma considerável perda, de bilhões de reais ao ano com problemas de logística no Brasil.

Para algumas entidades ligadas ao setor, as medidas em curso são positivas e vão ao encontro das reivindicações das operadoras, tanto que nos últimos anos, o setor privado injetou acima de R$ 20 bilhões em investimentos no setor e outros ultrapassados R$ 10 bilhões em impostos. Mas é preciso muito mais, pois que há de considerar que esses trechos já estavam ociosos quando foram feitas as concessões, embora que, verifica-se que durante os últimos anos, estas modernizaram e melhoraram a malha como um todo.

Para se obter uma melhor dimensão financeira do setor, e que é preciso relativizar o sucesso divulgado pelas operadoras, quando se aufere das 430 milhões de toneladas transportadas por ano em trem, 330 milhões de toneladas são de minério de ferro, carvão e coque.

No Brasil, as ferrovias funcionam quase como um mineroduto. Se não fosse a crise internacional, que ainda não passou em termos de volume da produção, provavelmente, estaríamos com todas as vias entupidas.

Dos três grandes operadores de ferrovias do País, dois são controlados por mineradoras, e somente uma que opera mais ao Sul do País é empresa de capital aberto, e entre os controladores, há companhias de logística, fundos de pensão e investimento e banco de desenvolvimento.

Enquanto isto, enquanto o Brasil tem três empresas, com um quarto operador devendo se consolidar a Transnordestina, os Estados Unidos têm mais de 500 firmas no setor. Lá são cinco grandes operadores, e os demais administram ferrovias pequenas. O trecho que é ruim para uma grande pode ser interessante para uma pequena ou para uma empresa de outro modal.

Quando alguns defendem, no que acreditam, que a forma de concessão, em 1996 prejudicou o desenvolvimento do setor, porque foram colocadas metas gerais para as operadoras, que as cumpriram nos trechos mais demandados, abandonado aqueles menos rentáveis em pouco existe razão, e que não muito define em achar isto o fim do mundo, ou simplesmente, não podermos conviver com esse tipo de coisa, ou não tem a malha ou a malha não é explorada. Precisamos de fato, de decisões eficazes e de investimentos compromissados com o desenvolvimento, tanto no setor empresarial, seja, quanto ao segmento de minério, do agrícola ou da indústria, como também, no turístico e, principalmente, do bem estar da população com investimentos para um melhor transporte dos passageiros. E nisto, nós temos a solução!

NO NORTE DO RIO, O ABANDONO ESTÁ POR FIM

Apontado pelo governo federal como local em que os trilhos estão mais abandonados, o Norte do estado do Rio tem nostalgia da época em que os trens cortavam a região e espera que um futuro melhor chegue pela recuperação das ferrovias. Além de impedir uma diversificação da economia local, fortemente dependente dos royalties do petróleo, a falta de acessos eficientes prejudica os principais produtos locais - o açúcar e os tijolos, ambos de baixo valor agregado -, que vivem uma fase muito menos pujante que no passado. Com caminhão, o açúcar fica restrito ao Rio, mas se tivesse como levá-lo por trem para Belo Horizonte ou Salvador, com um custo de transporte de 7%, ele seria competitivo. Com os atuais 15% de custo do transporte rodoviário, não é viável.

Hoje apenas cinco usinas sobrevivem na região - há duas décadas eram 20. Apesar disso, acredita-se em um futuro promissor, com o aumento do uso do etanol e com uma eventual recuperação das ferrovias, que poderá ser puxada pelo novo porto de Açu. Este terminal portuário, que está sendo construído em São João da Barra, vizinha a Campos.

A expectativa criada na região de que estão sendo realizados estudos para retomar dois ramais férreos, e de que o porto deve começar a operar em capacidade total em 2012, também tem contribuído para esta nova frente de renascimento do setor.

Ora, existisse a ferrovia em funcionamento à transportar a pedra utilizada na construção do porto, que é retirada do município de São Fidélis, embora exista um ramal de ferrovia que praticamente liga a pedreira ao porto, a empresa não precisaria construir via própria e um viaduto sobre a BR-101 para que seus caminhões lotados de pedras não atravancassem ainda mais a rodovia.

Como já dito, no passado, Campos era ligada por trem a Rio, Vitória e Belo Horizonte. Com o tempo, essa malha foi sendo desfeita, e hoje resta um serviço muito esporádico para Vitória, e sabe-se da expectativa da empresa responsável pelos trajetos, a FCA - subsidiária da Vale -, retomar a linha até Itaboraí em futuro próximo.

E, é neste nicho que os passageiros, sejam, de Rio das Ostras a Macaé, ou de Campos, Carapebus, Quissamã e São João da Barra irão se beneficiar, se utilizando não somente do escoamento das suas produções, mas também do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) para passageiros, e assim, tornando novamente o Trem como o símbolo do progresso nesta região Fluminense e dos seus cidadãos.

Sidney Morgado Nascimento



em Quissamã/RJ, 01.09.2010.

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